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2月23日，在鈉離子電池明星廠商中科海鈉的新品發布會上，不僅展示了旗下三款極具競爭力的鈉離子電池電芯（采用銅基層狀和煤基無定形碳技術），更是與汽車企業江淮集團合作，在江淮的主力車型思皓EX10花仙子上首次實現了鈉離子電池在樣車上的裝車，實現了鈉離子電池從0到1的里程碑式的正式裝車。此前，雖然鈉離子電池具有極高的成本優勢，但是本身在能量密度等方面的天然劣勢，使得市場對于鈉離子電池的主要應用的推測更多集中在電動二輪車、數據中心、基站和儲能等對能量密度要求不高的場景中。

當然目前實際上的鈉離子電池的真正落地也的確使用在這些領域，例如2021年華陽集團和中科海納在江西聯合投運的1MWh鈉離子電池儲能系統，以及2022年三峽能源安徽阜陽南部風光儲基地項目儲能系統（包括和9套鈉離子儲能單元，30MW/60MWh鈉離子電池），是國內最大的鈉離子儲能電池項目）。

但是，此次中科海納的鈉離子電池完成裝車，表示了鈉離子電池即使不使用和鋰離子電池混搭的AB系統，也能在電動車的應用上占有一席之地。從此次的合作對象江淮集團的車型思皓EX10花仙子來看，作為一款2021年年末推出的A00級車型，又是由于主打女性代步的短程車型，所以其鋰離子電池版本搭載的動力電池是電池容量僅為30kwh的磷酸鐵鋰電池，續航里程堪堪達到300公里，而動力電池的能量密度在140Wh/kg左右，四個車型版本中僅有一個版本（最低配薰衣草版本）不支持快充。

對比來看，最新的思皓EX10花仙子的鈉離子電池版本的電池容量為25kWh，電芯的能量密度140Wh/kg，而系統能量密度為120Wh/kg，支持3C到4C的快充。快充方面兩者其實是半斤八兩，但是從動力電池的帶電量和能量密度方面來看，鈉離子電池依舊遜色磷酸鐵鋰電池不少，但是這并不意味著鈉離子電池在電動車領域中沒有價值。華爾街見聞見智研究認為，首先，動力電池120 Wh/kg的系統能量密度本身已經達到了在小微型電動車上使用的門檻，目前部分小微型電動車如東風小康的風光MiniEV的動力電池能量密度僅有120 Wh/kg，奔馳的EQC的動力電池能量密度也只有125Wh/kg。

在此前華爾街見聞·見智研究此前的文章《產業化敲響倒計時，小微型電動車才是鈉電的終極歸屬？| 見智研究》中也明確提到鈉離子電池其實在能量密度方面已經如《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》中要求那般達到鋰離子電池的要求下限。

其次，使用在思皓EX10花仙子上的鈉離子電芯并非中科海納最強的一款，根據中科海鈉發布會上展示的三款電芯（兩款方形電芯，一款圓柱電芯），樣車上的鈉離子圓柱電芯在能量密度和循環壽命方面均為最低的一款，除此之外還有兩款方形電芯，能量密度分別達到145 Wh/kg和155 Wh/kg，拉近了與磷酸鐵鋰電池在能量密度方面劣勢的距離，循環壽命方面也有所提升，所以鈉離子電池裝車還有不少潛力可挖，甚至有望更進一步，通過鈉離子電池和鋰離子混搭的AB系統應用于A0級車型的電動車上。最后，客觀來看，以目前的鈉離子電池的性能，僅僅看純粹的鈉離子電池使用，的確只能用在A00級車型，而關注于A00級的車型的，無論是作為需求方的潛在消費者，還是作為供給方的新能源車企，都將最大的重心定位在極致的性價比上，一方強調低價格（消費者多為短途多次用車，并未充電焦慮），一方看重低成本（新能源車企的單車利潤微薄，原材料價格稍有向上則面臨直接的沖擊），所以兩者都是較為統一的高價格敏感性和低能量密度要求。

而目前來看，鋰離子電池的主要原材料碳酸鋰雖然自去年年末以來價格的確有所下滑，但是目前依舊處于40萬元/噸左右的高價，以目前5425美元/噸的6%品位的鋰精礦換算成本來看，短期碳酸鋰在35萬元/噸左右尚有較強的支持力。

即使如近期提出鋰礦返利計劃的寧德時代所預期的，三年內碳酸鋰跌至20萬元/噸-30萬元/噸區間（考慮到寧德時代自身的自有礦的水平和鋰礦返利計劃中對于旗下客戶新能源車企80%的電池采購量的前提要求，能否憑借一己之力完全拉動整個鋰價的下跌尚存疑），以鈉離子電池的成本來看也是仍會保持一定程度的優勢，這也是鈉離子電池的核心競爭力，所以鈉離子電池在電動車中的應用前景值得期待。

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關鍵詞： 能量密度 鋰離子電池 新能源車