作者 | 周智宇

同比兩位數的增長，銷售首過百萬。去年紛擾的汽車市場中，廣汽豐田成了合資車企的一面旗幟，在銷售上逆流而上。

(相關資料圖)

然而，這位合資車企當中的“尖子生”，面對今年更加激烈的車市，也感受到了壓力，并作出調整。

近日，有市場消息稱廣汽豐田提前終止了超千名員工合同，并依法給予經濟補償，賠償金給到了“N+5”。對此，廣汽豐田方面于7月25日回應華爾街見聞，稱本次調整是階段性人員調整，調整對象為部分勞務派遣性質的員工，數量約一千人，不涉及正式員工。

廣汽豐田表示，已同勞務派遣公司協商，確保受影響員工及時、足額獲得經濟補償，也在積極協助被裁員工再就業。

另據廣汽豐田官網信息，截至2023年6月，廣汽豐田員工總數為1.9萬人。此次涉及調整員工數占比約為5%。

廣汽豐田方面強調，此次調整是為了適應環境變化，提升核心競爭力。

對去年銷量首過百萬的廣汽豐田來說，今年上半年它也與其他車企一樣，感受到了市場的壓力。

乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）數據顯示，今年上半年，廣汽豐田累計銷量約為45.28萬輛，同比下滑9.48%。其中，廣汽豐田在6月銷售8.72萬輛，同比下降13.5%，環比則增長18.5%。

在業內人士看來，廣豐6月份成績算是維持住了基本盤。東興證券分析師李金錦指出，廣汽豐田在6月份銷量同比下滑較大，與去年6月實施購置稅減半政策導致的高基數有關。6月廣汽豐田表現穩健。

從具體車型來看，廣汽豐田在部分產品上還保持著自己的競爭力。包括凱美瑞、漢蘭達和賽那在內的三大旗艦車型，依舊占據廣汽豐田銷售的大頭，上半年銷售超18.46萬輛，占總銷量比例約40.77%。從具體車型品類來看，廣汽豐田的SUV、MPV車型都實現了同比正增長，尤其是鋒蘭達、威蘭達兩款SUV產品在6月銷量均過萬。

對眼下燃油車依舊占據大頭的廣汽豐田等合資車企來說，陣痛在所難免。上半年，廣汽豐田電動化車型銷量約為13.77萬輛，約占總銷量的30.41%，略微有些遜色于中國市場同期32.4%的新能源滲透率。

一方面，在混動領域多年的投入，讓豐田在混動技術上依舊保持著自己的優勢。然而隨著中國新能源汽車市場發生翻天覆地的變化，以比亞迪為首的自主品牌的迅速崛起，混動、純電產品得到國人認可，讓向來以技術、質量著稱的豐田，也逐漸落入下風。

此外，隨著更多車企推出純電車型，混動車型不再是消費者的優先選項。這對廣汽豐田的銷量也造成一定沖擊。

具體產品上，廣汽豐田在新能源領域的主打車型還是電混為主，像前面提到的威蘭達，就是搭載的豐田2.0L第五代智能電混雙擎系統。

純電領域，豐田則遲遲未能進一步打開中國市場。今年2月，廣汽豐田曾宣布純電車型bZ4X降價3萬元，起售價16.98萬元甚至低于自主品牌同級別的純電車型。然而從最終銷售數據看，今年上半年，曾被寄予厚望的bZ4X僅銷售4132輛。

汽車分析師朱玉龍認為，bZ4x降價卻未能在銷量上取得增長，表明新能源汽車市場競爭已經超越了價格，更多依賴于技術優勢、品牌形象。日系車企在面料轉型挑戰時，必然會做出像人員調整等戰略調整。同時，需要在產品更新、技術研發和市場策略方面作出積極改變，以在新能源汽車大潮中找到自己的立足之地。

對于豐田純電電車的表現，豐田汽車現任社長佐藤恒治也有過反思。佐藤恒治認為，過往以日本總部為研發核心，將車輛直接在中國銷售的模式可能是錯誤的。豐田計劃今年在中國建立全新的研發體系，甚至可能將在華研發的產品出口到豐田其他市場。

也有熟悉廣汽豐田的人士告訴華爾街見聞，作為一家全球銷量過千萬的車企，豐田在技術路線上一直是“多元化”，以適應全球多樣化的市場。在電氣化策略上，也會根據不同地區的需求來量身打造。

本土化研發也是很多跨國車企的選擇。今年以來，包括寶馬、奔馳等跨國車企在內，均明顯將更多的研發、決策權放到中國。他們意識到，在新能源時代，過去那套從總部向中國導入車型、技術的模式不再有效，想要在全新的中國汽車市場里站住腳，需要更多本土化研發，以加強對中國市場的響應速度。

有合資車企高管就對華爾街見聞表示，過往外方引入車型到中國本土化生產，通常要半年到一年。新能源車型的開發速度明顯比燃油車時代快上不少，開發流程從過往3-4年，縮短至一年半到兩年左右。軟件和技術迭代也明顯加快。

同步地，則是要在中國構建起配套的新能源產業鏈。這對任何一家傳統車企來說，均非一時之功。

面對銷量短期下滑，以及轉型的陣痛。想要今年再次沖擊百萬年銷量，廣汽豐田壓力不小。但汽車市場的競賽向來是場長跑，在意識到問題，做出應對之策后，這些傳統車企巨頭們仍有機會。重拾過去的榮耀，需要這些車企做出更多具體的行動。

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