作者 | 周智宇

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十八年前，比亞迪首款轎車F3，車型是向豐田花冠取經，逆向研發而來；比亞迪的銷量，也僅是全球汽車霸主豐田的零頭。

十八年后，豐田這家已坐上全球汽車銷售龍頭寶座多年的巨頭，卻要向當年的“小迷弟”比亞迪等取經，補上自己電動化、智能化的短板。

7月31日，豐田汽車公司（簡稱“豐田”）宣布，它將進一步強化智能化、電動化技術的本土研發，以向中國顧客提供滿意且具有競爭力的電動化產品。

豐田在華最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”，將從8月1日起，正式更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（簡稱“IEM by TOYOTA”）。

一系列的變革，也將圍繞著IEM by TOYOTA展開。

包括一汽豐田、廣汽豐田以及比亞迪與豐田合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司在內，豐田在華3家合資公司的研發中心的工程師，都將加入到IEM by TOYOTA主導的研發項目中。

豐田核心零部件供應商電裝公司以及愛信公司，也會參與到IEM by TOYOTA的研發活動中，以加快電動化動力總成的研發。

顯然，光靠和比亞迪合資開發電動車型，已不能滿足豐田急切的轉型需求。它要集合自己在中國的全部研發力量，攻克純電難題，挽救銷量的頹勢。

今年上半年，豐田汽車全球銷量同比增長5.1%，約493.76萬輛。其中美國市場銷量超100萬輛，日本市場也實現同比33.2%的增長，達87.82萬輛。

但中國市場銷售下滑了。上半年其在華銷售約87.94萬輛，同比下降2.8%；其在華最重要的合資公司廣汽豐田上半年累計銷量約為45.28萬輛，同比下滑9.48%。這讓豐田的危機感與日俱增，逼迫它必須做出更多的變革舉措。

豐田的長處，是燃油和混動車型。以6月銷售數據來看，其全球銷量中，絕大部分來自燃油車型，還有約37.6%來自混動車型，大約29.21萬輛。而包括雷克薩斯品牌在內，豐田全球純電車型在6月也僅銷售10191輛，其中一半來自中國市場。

正是豐田過去對燃油和混動車型過于依賴，導致它的電動轉型不夠堅決。豐田汽車社長佐藤恒治也直言，對于中國新能源市場，要改變過去偏向發動機驅動為主的模式。

隨著豐田合資公司、產業鏈公司的協同，過往豐田以日本總部為研發核心，技術上“源于日本”的壁壘被打破。

在全新的研發體系下，這家全球年銷售過千萬輛的汽車巨頭，將以一個靈活的姿態，應對中國新能源行業的變局。

豐田方面表示，除了研發，在“拓展本土供應商”、“改良零部件設計”、“改革生產技術和制造工藝”三個領域，也會進一步發力，以爭實現制造成本上的大幅削減。

這也表明，從研發體系到供應鏈，豐田將重塑自己，以求在中國新能源市場里有突破。

豐田中國本部長上田達郎坦言，中國汽車市場正在以史無前例的速度發展，豐田也將在中國市場全力以赴。

通過以IEM by TOYOTA為核心的本土研發，開發并提供新產品的同時，豐田也希望借著在中國的研發成果和所學經驗，能夠反哺全球市場。

這家全球汽車霸主，在新能源時代也終是和寶馬、奔馳、大眾等跨國車企一樣，要用來自中國的技術，提升自己電動化能力，爭奪中國新能源汽車市場，甚至會反向輸出技術。它也希望借此，能夠在新能源時代里，保住自己全球霸主之位。

在新能源的漫長旅途中，這個燃油車時代霸主的變革之旅，不過才剛剛啟程。

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