2022年汽車行業發展正面臨需求受疫情管控收縮、供給受疫情沖擊、預期嚴重轉弱的三重壓力。2022年3-4月和2022年10月-2023年1月汽車產業運行嚴重受到疫情沖擊，成為歷史上少有的斷崖下滑月度，尤其11月車市遭遇疫情防控下的市場人氣低迷，銷量表現偏離季節規律，走勢相對異常。

由于俄烏危機深化導致國內外環境的復雜性、不確定性同樣超出預期。國家促消費政策對汽車行業穩定恢復的意義重大，有利于車市企穩發展，疫情管控新十條實施后市場恢復，推動1月車市走強。

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1、2023年汽車開局低迷

近幾年乘商分化特征明顯。今年市場變化，乘用車與商用車均有壓力， 1月的卡車市場增長已經大幅低于乘用車市場增速，目前市場走勢已經回歸成乘用車市場的拉動。

2月以后的國內汽車市場與出口展望總體呈現樂觀趨勢。2022年整體的汽車市場受到疫情的干擾，而消費能力沒有恢復，表現偏弱。由于新冠疫情的波動性的干擾，形成2022年3-4月份與2022年10月-2023年1月份的兩個大的銷量谷底。因此，2023年呈現疫情恢復之后的消費需求逐步回暖的狀態，全年消費的節奏不會受到疫情的干擾，這個填谷效應對2023年車市具有巨大的推動作用，而與此同時，國家促消費、拉動經濟發展的總體態勢也相對比較明朗，汽車消費會發生基礎性的促進經濟發展的作用。因此，我們認為2023年的汽車消費將相對于其它消費來說屬于龍頭地位。

2023年我們總體看出口呈現持續樂觀的態勢，2023年國外經濟可能面臨衰退的影響。由于2022年中國出口呈現一個持續單邊上行的態勢，2023年出口仍保持高位并逐步走穩的態勢，因此形成拉升之后的平臺增量。中國出口的新能源車有較強的旺盛的生命力，推動我們廠家銷量實現較好的增長。

2023年1月21日就是除夕，是歷年最早的春節，也是車市的銷量小年。雖然1月有18個工作日，但最后一天仍是初十，節前生產和銷售時間僅有正常的60%。2022年1月的乘用車購置稅減半政策退出和新能源車補貼退出前已經透支了1月部分需求，1月車市零售應該正常性的回歸極度低迷。隨著“新十條”的貫徹落實，城鄉居民快速恢復常態化生活。春節后的生產生活應該會提早規劃，這對春節前后的2月車市是很好的促進，2月才是真正的春節后開門紅。

2、2023年汽車市場低開高走

前幾年汽車市場持續下滑，今年形勢呈現前低中高后穩的走勢。

2019年累汽車總計銷量2576.87萬臺，累計降8.1%;2020年累汽車總計銷量2531萬臺，累計降1.9%。2021年累汽車總計銷量2627萬臺，累計增速3.8%，終于實現正增長，高于2019年表現。

2022年汽車總計銷量2675.57萬臺，累計增速3%;2023年1月汽車總計銷量164.04萬臺，同比下降35.2%，環比下降35.6%。

3、1月主力車企集團的表現均較好

此圖是2021年圖，因基數偏低，2021年年初走勢高增長，主要是2020年的低基數的積累效果。2021年圖對比的是2019年數據。

2021年車市走勢不強，各集團因為卡車與乘用車優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。

對比上面2021年圖表，2022年的部分車企強勢表現，行業增速分化嚴重。

2022年年初的疫情導致傳統車企壓力較大，尤其新能源沖擊疊加疫情影響，國有大集團表現分化，廣汽和奇瑞表現優秀，其中奇瑞的商用車和乘用車版塊表現均很好。北方的一汽、長城等各家表現都有壓力。

2023年初的央企三強總體仍較好，比亞迪等新能源企業的表現很好;特斯拉今年的表現相對較強;二線車企表現分化，因為新舊動能轉換和新能源車持續虧損壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。

1月車市相對較異常，政策退出后前各家走勢分化。部分主力廠家環比12月出現較大下滑，比亞迪、長安等持續走強。

4、狹義乘用車企業產銷走勢

2022年狹義乘用車銷量2314萬臺，累計增速9.8%;2023年1月的狹義乘用車銷量144.87萬臺，同比下降32.9%，環比下降34.8%。

1月主力車企總體偏弱，自主強，日系合資車企1月稍好。比亞迪1月領軍，長安汽車、一汽大眾占據領先地位，奇瑞汽車較強。

乘用車主力廠家陣營迅速分化，新能源車為主的廠家表現較強。自主表現分化尤為明顯。

5、新能源乘用車企業產銷走勢

新能源乘用車2022年銷量649萬臺，同比增長96%。2023年1月新能源乘用車市場走勢回落，銷量38.9萬出現負增長。

近期新能源市場進一步分化，比亞迪和特斯拉強勢上漲，長安汽車、吉利等增速很強。上汽通用五菱等調整。理想和蔚來表現很好。

6、傳統動力乘用車企業產銷走勢

2022年傳統燃油狹義乘用車銷量1666萬臺，較2021年同期累計降6%;2023年1月傳統狹義乘用車銷量106萬臺，較去年同期同比下降39%，環比上月下降較大。

常規乘用車的持續下行帶來較大的市場壓力。傳統車的走勢相對低迷，希望傳統車也能穩定并回復增長。

常規動力乘用車仍是合資車企為主的局面，吉利、長安、奇瑞和合資三強的市場仍是領軍，廣汽豐田等日系走勢較強，而自主品牌相對合資的燃油車優勢不明顯，合資車企的燃油車技術底蘊仍是超強的。

7、商用車車企業產銷分類走勢

商用車市場總體走勢較低，2022年同比下降30%，呈現歷年少有的超低增速特征。

2023年開局低迷主要是基數因素。2022年1月銷量偏高也是透支未來的干擾因素。2023年2月開始的的商用車增長回歸穩定。

商用車市場主力廠家是北汽福田、東風汽車、長安汽車、上汽通用五菱等，其中重汽和江淮表現相對較強，江鈴表現較平穩。重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力。

8、微車企業產銷分類走勢

2022年微型車銷量83萬臺，累計降16.6%;2023年1月的微型車銷量2.62萬臺，同比下降66.2%，環比下降65.9%。

2023年1月累計微客銷量1.14萬臺，累計下降62.4%;2023年1月累計微卡銷量1.48萬臺，累計下降68.6%。

2023年1月廠家總體保守。2022年6-10月的五菱走勢相對很強，2023年1月受疫情影響回落。車購稅減半政策效果不明顯。長安汽車、東風走勢相對平穩。

9、輕型卡車企業產銷分類走勢

2022年卡車銷量238.4萬臺，累計降35%;2022年輕卡銷量161.66萬臺，累計降23%;2023年1月累計卡車銷量14.4萬臺，累計下降45.9%。

2023年1月累計輕卡銷量8.93萬臺，累計下降44.8%。前期卡車高增長主要是國三柴油車淘汰的影響，各地采取強力措施淘汰國三，帶來巨大換購增量。去年逐步回歸常態。

2022年的輕卡主力廠家分化較明顯。主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城的輕卡走勢很強，主要也是長城皮卡走勢很好。

長安已經從微卡強勢企業升級成為輕卡第二陣營強勢企業。

10、中重型卡車企業產銷分類走勢

2019年全年累計中重卡銷量131.36萬臺，累計降0.9%;2020年全年累計中重卡銷量177.8萬臺，累計增速35%;2021年全年累計中重卡銷量157.2萬臺，累計降12%;2022年中重卡銷量76.75萬臺，累計降53.1%。

2023年1月累計中重卡銷量5.48萬臺，累計下降47.7%。前期重卡高增長主要是電商物流拉動公路運輸的需求增長，加之金融貸款的增長過快。疫情影響下的居民消費，電商化趨勢進一步強化拉動物流運輸，同時也有國三淘汰和投資拉動等綜合因素。由于汽車金融滲透過高，問題逐步暴露，車市的消費壓力較大。

2023年1月的主力走勢分化，重汽和陜汽出口俄羅斯重卡較強，一汽重卡和福田重卡在疫情下逐步恢復。去年12月東風重卡強勢拉升。二線重卡相對主力車企的差距仍巨大。

11、輕型客車企業銷售走勢

2022年客車銷量40.82萬臺，累計降19.2%;2022年輕客銷量31.99萬臺，累計降22.3%;2023年1月累計客車銷量2.15萬臺，累計下降29.5%。

2023年1月累計輕客銷量1.81萬臺，累計下降27.8%。

輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。

近期的輕客市場持續平穩走弱，二線廠家崛起。近兩年江鈴走勢超強，其次是上汽大通和長安的走勢較強。上汽大通的出口表現很強。

12、大中型客車企業銷售走勢

2020年累計大中客銷量10.4萬臺，累計降27%;2021年累計大中客銷量9.36萬臺，累計降10%;2022年大中客銷量8.83萬臺，累計降5.6%;2023年1月累計大中客銷量0.34萬臺，累計下降37.2%。

前兩年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源公交車的搶補貼行情，同時也是地方政府推動的結果。2023年疫情影響逐步消退，因此大中型客車有恢復的機會，但目前地方政府缺錢，補貼類車型表現一般。

2022年大客市場仍依靠新能源客車為主的亂象，隨著政策退出，客車透支較明顯。

2023年1月的宇通客車表現較好。北汽福田客車表現較好。1月的二線車企中一汽豐田表現較強。

本文編選自微信公眾號“崔東樹”，作者：崔東樹;智通財經編輯：李東敏。

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