截至2022年，我國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球第一。而隨著新能源汽車的爆發式增長，業界與研究機構也普遍認為動力電池在未來2-3年內將迎來大規模“退役潮”。

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然而目前動力電池回收領域，存在著小作坊猖獗的現象。據中國證券報近期消息，一位在工信部動力電池回收白名單里企業的負責人稱，“正規軍干不過小散戶，廢品賣成奢侈品。”

根據高工鋰電數據，2018年~2020年，符合“白名單”規定的企業僅回收到了不到20%的退役電池。因何會有如此現象？動力電池回收難題要如何破解？

仍處產業化初期

正規軍干不過小散戶最主要的原因就是動力電池正處于產業化初期，拆解技術和利用空間有限。

由于目前國內的動力電池品類繁多，電池機構復雜且無特定標準，不同技術路線的內部結構存在較大差異，對應的處理方式就會有所不同。目前，退役電池一般分為梯次利用和拆解再生兩種處置方式。

無論是梯次利用還是再生利用，動力電池回收行業仍面臨回收成本高、利用率低、行業技術規范不完善等問題。

如梯次利用仍存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟的問題；在再生利用上，前端預處理多采用整體破碎發，選擇性除雜技術低，回收率不理想；后端冶煉采用濕法回收技術，能耗高且污染大。

由于電池在尺寸、結構等方面沒有統一的標準，造成電池拆解較為復雜，效率低下，回收工藝成本高。盡管有一批龍頭企業在智能化拆解方面取得了技術突破，但綜合優勢并不明顯，手工拆解仍是主要的作業方式。

同時，正規企業的技術、環保投入占比不少，而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入，固定資產、生產成本等方面投入都很低，在回收價格上有極大的優勢，通常會進行高價回收，擠壓正規渠道的利潤空間和市場份額，這也導致了小作坊的泛濫。

此外，由于報廢電池的再利用必須經過品質檢測和狀態評估，而前期電池一致性差，缺乏完整的數據記錄，設備和人工成本較高，電池的一致性和可靠性也無法保障。

因而動力電池回收的經濟性和安全性較低，使得很多企業和資本望而卻步。

回收體系模糊

“正規軍干不過小散戶”還跟動力電池回收行業政策法規體系不完善有關。

所謂的“正規軍”，一般指是列入工信部動力電池回收行業“白名單”的企業。2018年，工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的名單，包括華友循環、格林美等5家企業。

2022年12月，工信部公布了第四批名單共41家，其中不乏寧德時代、廣汽集團這樣的“巨頭”身影，旺能環境、騰遠鈷業等多家上市公司也發布公告，稱公司或相關下屬企業被獵物名單。

雖然目前政府已經陸續頒布了一些政策法規，但對于白名單企業，目前并沒有給予強制性的保護，也沒有真正將責任落實，明確處罰細則的法規。

于是很多企業在尋找回收合作伙伴的時候，并不需要從白名單企業中篩選，而是“價高者得”，這就給了小作坊機會。因此行業仍存在政策法規強制性不足、發展不規范等問題，“小作坊”與“正規軍”之間存在貨源之爭。

由于近年來上游原材料價格高漲，再加上我國回收體系起步較晚，高額利潤空間、寬松監管環境驅使貿易商和非正規回收市場主體也想來分一杯羹，紛紛采取類似“法拍”的不合理價格競爭方式來進行回收報廢動力電池，使得大量廢舊電池流入非法渠道。

據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，目前流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被小作坊以及尚未進入白名單的企業消化。

重視大數據賦能

無論如何，隨著新能源電動汽車的飛速發展，動力電池回收產業已成為當下的一門“顯學”，一片藍海擺在了企業面前。

短期來看，電池回收行業目前仍然處于跑馬圈地的狀態，各家還是處在一個爭渠道的過程。但長期來看，隨著汽車廠商、電池廠商不斷加緊布局建設自有回收體系，讓回收市場更透明、更規范，只有在規模、資金和技術上均占優勢的化工集團才能完成。

多位動力電池回收領域的專家認為，大數據賦能回收利用體系建設和數字化管理能力提升尤為重要。

利用大數據，可以給每一塊電池、每一組電池設立簡歷，并對電池應用過程中容量損失、狀態、壽命等進行評估，可以大幅降低時間和人工成本。

全流程進行信息采集管理，從電池的入庫、拆解、分選、重組、運營、再生，整個環節建立一個數字化管理平臺，提高回收利用的數字化水平，并把溯源平臺以及企業內部信息全面打通，全面共享。

此外，動力電池回收這一新興產業起步早、發展快，仍處于野蠻生長階段，有待政府進行有效引導。

目前，相關部門已陸續發布了多項政策文件，為動力電池回收利用產業指明了方向，但見效仍需時日。對此，專家表示，動力電池回收體系建設需要從頂層謀劃，在前端就要考慮后端的回收利用。

總的來說，雖然動力電池回收市場才剛剛起步，存在不規范、規模小等不足，但隨著未來政策的落實還動力電池回收潮的到來，新能源產業鏈的熱度一定會傳導到動力電池回收上。

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